مستقبل السفر بالقطار فائق السرعة في أوروبا من باريس لبرلين في ساعة

من قوائم الانتظار التي لا نهاية لها إلى الرحلات الجوية الملغاة وفقدان الأمتعة، يساعد هذا في تخيل مستقبل يكون فيه السفر الدولي أكثر سلاسة ولا يدور كثيراً حول الطيران.

التخيل حول السفر في عام 2045، السفر من برلين في انتظار حجرة هايبرلوب أنيقة ثم الانتقال إلى قطار والسفر بلا ضوضاء والوصول إلى باريس بعد ساعة واحدة فقط.

لن تكون السرعة والسهولة أمر صعب تحقيقه، لأنه في ربع القرن الماضي، تحولت جميع الرحلات في جميع أنحاء أوروبا تقريباً من السماء إلى الأرض.

الرحلات الجوية القصيرة ليست سوى بقايا من ماضٍ مليء بالوقود الكربوني، قد يبدو الأمر كما لو كان خيالاً علمياً، ولكن هناك أسباباً حقيقية للاعتقاد بأن مستقبلاً للتنقل مثل هذا قد يكون ممكناً.

أزمة المناخ من المشكلات التي يتبناها صانعي السياسة الأوروبيين حيث أعلنو هدفهم المعلن المتمثل في حياد الكربون بحلول عام 2050، يراهن الكثيرون على السكك الحديدية للوصول إلى الحياد وصفر كربون.

السكك الحديدية ليست الخيار المفضل للسفر في أوروبا

قال كارلو بورغيني، رئيس Shift2Rail، وهي هيئة الاتحاد الأوروبي المسؤولة عن قيادة البحث والابتكار في قطاع السكك الحديدية: "إذا أردنا تحقيق أهداف إزالة الكربون وتغير المناخ، فإن السكك الحديدية هي الأداة لتحقيق ذلك".

تتباهى القطارات بالفعل بأوراق اعتماد خضراء مثيرة للإعجاب عندما تضع في الاعتبار درجة كهربة عالية بالنسبة إلى وسائط النقل الأخرى، كما هو الحال، فهم مسؤولون عن 0.5% فقط من انبعاثات الكربون داخل الاتحاد الأوروبي.

ومع ذلك، إذا كانت أوروبا تريد خفض الانبعاثات المتعلقة بالنقل - والتي تمثل حوالي ربع إجمالي انبعاثات غازات الاحتباس الحراري في الاتحاد الأوروبي - فهناك طريق طويل لقطعه في تشجيع الركاب والشحن من الطائرات وفي محطات القطار.

على الرغم من الخبرة العميقة للقارة في هذا القطاع وشبكات السكك الحديدية المتقدمة، فإن حوالي 7% فقط من الركاب و 11% من البضائع يسافرون بالسكك الحديدية.

يمكن أن يُعزى ذلك إلى حقيقة أن السكك الحديدية في أوروبا ليست أكثر من مجرد خليط من الأنظمة الوطنية المختلفة التي لم تشهد سوى القليل في طريق استراتيجية شاملة على مستوى أوروبا، وفقاً لتقرير صادر عن مركز الأبحاث البيئية Germanwatch.

والنتيجة هي أن السفر بالقطار عبر الحدود يمكن أن يكون بديلاً مكلفاً وغير موثوق به وغير مريح للطيران بالنسبة للكثيرين.

على سبيل المثال، لا توجد حالياً خدمات قطارات مباشرة تربط بين برلين وبروكسل أو باريس، على الرغم من أنه من المقرر إطلاق TGV Paris-Berlin في نهاية عام 2023، ومن المتوقع أن تستغرق الرحلة سبع ساعات.

منطقة سكة حديد أوروبية واحدة

ومع ذلك، فإن الخبر السار هو أنه في أعقاب كوفيد، تغيرت الأولويات وهناك رغبة حقيقية وزخم سياسي لتغيير هذا الوضع.

تخطط المفوضية الأوروبية لمضاعفة حركة السكك الحديدية عالية السرعة بحلول عام 2030 ومضاعفتها 3 مرات بحلول عام 2050، وكشفت في ديسمبر الماضي عن خطة عمل تتضمن قطارات أسرع وأنظمة تذاكر أبسط ودعم الرحلات عبر الحدود.

يهدف Shift2Rail إلى إنشاء منطقة سكة حديد أوروبية واحدة (SERA)، إنها فكرة مصممة لتمكين التنقل السلس عبر الحدود في القارة وتبسيط الشبكة لمشغلي السكك الحديدية.

وقال بورغيني، المدير التنفيذي لشركة Shift2Rail: "نحتاج إلى التأكد من أن لدينا شبكة أوروبية واحدة في أوروبا، مما يعني أن هدفنا في النهاية هو نقل البضائع من جانب واحد من القارة إلى الجانب الآخر".

وتابع: "في الوقت نفسه، نحتاج إلى ضمان نفس الشيء للراكب، من أجل ضمان أن أي مشغل قطار، وأي شركة سكة حديدية يمكنها تشغيل القطارات في كل جزء من أوروبا دون الحاجة إلى إجراء تغييرات على المواقع، والعربات، إلى السلطة وإلى نظام الإشارات ".

بالإضافة إلى SERA، تعتمد Shift2rail على حوالي 1 مليار يورو في التمويل للمساعدة في دفع الابتكار نحو ثلاثة أهداف محددة: خفض تكلفة دورة حياة نظام السكك الحديدية، ومضاعفة السعة الحالية، وتقليل التأخير في الشبكة.

لكن في المرحلة التالية، قال بورغيني ليورونيوز، سيكون الأمر متروكاً للدول الأعضاء لاتخاذ قرار بشأن الحلول التقنية التي يريدون تمويلها.

تتمثل الخطوة التالية في جلب ابتكارات أبحاث السكك الحديدية إلى السوق الاستثمار في الحلول التكنولوجية التي يجب نشرها، وترحيلها وتحويل نظام الخرسانة.

قطارات MagLev و Hyperloop

إذا كان هناك شيء واحد يمكن أن يجذب الركاب إلى القطارات، فمن المحتمل أن يكون هناك احتمال محير يتمثل في تقليل أوقات السفر بشكل كبير بين المدن الأوروبية الكبرى بدون انبعاثات.

تعمل شركات مثل Nevomo في بولندا و Zeleros في إسبانيا على تحقيق ذلك من خلال تطوير نظام قطار مغناطيسي عالي التقنية ونظام Hyperloop قابل للتطوير على التوالي.

قال خوان فيسين بالاغير، المؤسس المشارك ورئيس التسويق في Zeleros Hyperloop: "هايبرلوب هي وسيلة نقل جديدة تقلل بشكل أساسي من الاحتكاك، وهو المصدر الرئيسي لعدم الكفاءة في النقل".

وأوضح أن الاحتكاكين الرئيسيين هما الديناميكا الهوائية عندما تتحرك السيارة يكون هناك بعض مقاومة الهواء، والآخر هو الاحتكاك الأرضي الذي يحدث عندما تلمس عجلة الأرض الأرض.

وتابع: "من أجل تجنب ذلك، نضع السيارة في أنبوب حيث نزيل معظم الهواء وفي الجانب الآخر نجعل السيارة ترفع حتى لا تلامس أي أرض، نقوم بتقليل الاحتكاك الرئيسي ويمكننا العمل مع من 5 إلى 10 أضعاف كفاءة استخدام الطاقة مقارنة بالطائرة ".

تعود جذور مفهوم Hyperloop إلى أوائل القرن التاسع عشر، عندما اقترح المهندس الميكانيكي George Medhurst لأول مرة طريقة لنقل الأشخاص والبضائع باستخدام أنابيب تعمل بالهواء المضغوط.

لكن إيلون ماسك هو الذي بث حياة جديدة في الفكرة عندما أطلق مفهوم مفتوح المصدر لنظام النقل الجماعي Hyperloop في عام 2013.

في الواقع، بدأ Zeleros كمشروع جامعي يتنافس في مسابقة Hyperloop Design التي استضافتها ماسك سبيس إكس في عام 2015، حيث فازوا بجائزتين لأفضل تصميم وأفضل نظام دفع.

بتشجيع من نجاحهم، قرر الفريق الدخول في العمل، يتفاخرون الآن بفريق عمل يزيد عن 150 شخصاً وهم في مرحلة اختبار النموذج الأولي الذي طوروه، الهدف هو تحقيق سرعات تصل إلى 1000 كيلومتر بدون انبعاثات.

في حالة نيفومو، في حين أن هدفهم المعلن هو تطوير نموذج Hyperloop الخاص بهم في نهاية المطاف، فإنهم يركزون اهتمامهم على المدى القصير على تطوير نظام "Magrail" الذي يقولون إنه يمكن أن يكون جاهزاً للعمل بحلول عام 2025.

قال ميلان كروميك، مدير تطوير الأعمال في نيفومو، ليورونيوز نكست: "نحن نوجه شيئاً آخر بينهما لأن Hyperloop سيستغرق بعض الوقت لتنفيذه، نتوقع ذلك في غضون عقدين من الزمن، ولكن في غضون ذلك، نفهم تماماً أنه حتى البنية التحتية الحالية بحاجة إلى التحديث".