هل تنهار صناعة السيارات اليابانية أمام القرارات الأوربية الصارمة؟

تبحث شركات صناعة السيارات اليابانية كيفية استخدام نقاط قوتها في التصميم ونطاق الوقود والكفاءة للحفاظ على ريادة الصناعة في التحول إلى السيارات الكهربائية ومنافسة رواد تلك الصناعة أمثال فولكسفاجن الألمانية وتسلا الأمريكية.

في مطلع القرن الحادي والعشرين، دخلت أول سيارة هجينة منتجة بكميات كبيرة في العالم السوق بشكل كبير وترددت بعدها الأسئلة الشائعة حول طاقة البطارية وكيفية شحنها والوقت التي تستغرقه لإعادة عملية الشحن.

وتركت تلك الأيام ذكريات قوية، لزيادة التركيز على كفاءة الوقود ومقاومة الهواء، دون الاهتمام بتصميم السيارة والتي اعتبرها معظم المستخدمين عبارة عن إعادة تدوير للأشكال القديمة للشركات.

وأكدت شركة تويوتا اليابانية في هذا الوقت أن تركيزهم كان منصبًا على قوة السيارة ووسائل الأمان بها دون النظر إلى تحديث التصميم.

وبمرور ما يزيد قليلاً عن 20 عامًا منذ ذلك الحين، لم تعد السيارات الهجينة تمتلك تصميمات يمكن تمييزها عن السيارات العادية في لمحة واحدة أو بمعنى أدق أنك لا تستطيع التفرقة بين السيارة الديزل والبنزين والهجينة بمجرد النظر إلى الشكل الخارجي لها.

وبالإضافة إلى المركبات ذات الجهد العالي فقط مثل Prius، فقد زاد عدد الطرازات المزودة بخيار الهجين، وتقوم الآن الشركات إلى جانب Toyota بتسويق إصداراتها الخاصة، السيارات الهايبرد، التي تعمل بمحرك يعمل بالوقود ومحرك كهربائي، هي تمثيل مألوف للمركبات الصديقة للبيئة والموفرة للوقود.

وفي 14 يوليو من عام 2021، أعلنت المفوضية الأوروبية في الاتحاد الأوروبي (EU) عن إطار عمل بيئي شامل مقترح يهدف إلى الحد من غازات الاحتباس الحراري.

ومن بين السياسات التي جاءت في إطار العمل الاقتراح بأن انبعاثات ثاني أكسيد الكربون (CO2) للسيارات الجديدة سيتم تخفيضها إلى الصفر بحلول عام 2035.

ومع مرور الوقت تحول الاقتراح إلى سياسة انتهجتها العديد من الحكومات حول العالم، فمن المتوقع صعوبة بيع سيارات البنزين والديزل، والمركبات ذات الجهد العالي.

وعلى الرغم من أن أوروبا تقود الطريق من خلال القرارات البيئية الصارمة، إلا أن العديد من الدول الأخرى لم تقرر ما إذا كانت ستحظر بيع المركبات ذات الجهد العالي.

وبعد وقت قصير من الإعلان عن اقتراح السياسة البيئية، كشفت شركة Daimler AG الألمانية عن خطتها الخاصة لجعل جميع سيارات مرسيدس-بنز الفاخرة الجديدة تستخدم تكنولوجيا السيارات الكهربائية (EV).

كما أعلنت الشركات المصنعة الأوروبية مثل فولكس فاجن الألمانية بالفعل عن خطط للاستثمار في السيارات الكهربائية، ويبدو أن القطاعين العام والخاص في أوروبا يتعاونان للتحكم في إنتاج السيارات الكهربائية.

وبصدور تلك القرارات أصبح المصنعون اليابانيون، الذين يقودون العالم حاليًا في صناعة السيارات الهجينة، أكثر الشركات تضررًا من حظر السيارات ذات الجهد العالي.

وأعلنت تويوتا في أبريل 2021 أنها تخطط لطرح 15 طرازًا للمركبات الكهربائية في السوق بحلول عام 2025.

وعلى الرغم من أنه من المقرر أن تكون نسبة مبيعات السيارات الكهربائية في أوروبا 100% بحلول عام 2030، فإن 40٪ فقط من المركبات هي مركبات كهربائية وخلايا وقود (FCVs) لا ينبعث منها غاز ثاني أكسيد الكربون أثناء القيادة.

وتعد المنتجات الرئيسية لشركة تويوتا هي السيارات الهايبرد والمركبات الهجينة المزودة بموتور كهربائي، والتي يمكن شحنها من مصدر طاقة خارجي مما يزيد من حدة المنافسة وتراجع مبيعات السيارات اليابانية في أوروبا.

وأصبحت "هوندا" هي الشركة اليابانية الوحيدة التي حددت هدفًا يتمثل في جعل جميع سياراتها الجديدة تعمل بالكهرباء مثل EVs و FCV، لكن هدف الشركة هو 2040 وليس 2030.

كما تخطط شركة Nissan Motor لبيع السيارات الكهربائية فقط في أسواقها الرئيسية، ولكن هذه ستشمل المركبات الهجينة أيضًا.

ولهذا السبب، قال بعض المصنعين اليابانيين أن السياسة البيئية للمفوضية الأوروبية تهدف إلى سحق مركباتهم الهجينة.

وهناك أصوات ضد السيارات الهجينة خارج أوروبا أيضًا، حيث أصدر الرئيس الأمريكي جو بايدن أمرًا تنفيذيًا يقضي بأن 50٪ من السيارات الجديدة ستكون كهربائية بحلول عام 2030.

ويمكن ملاحظة أن سوق السيارات في العالم ينتقل من الكربون المنخفض إلى إزالة الكربون بوتيرة أسرع مما كان متوقعًا.

ويقال إن تويوتا لها الريادة في البحث عن "بطاريات الحالة الصلبة"، والتي يمكن أن تحسن بشكل كبير نطاق الانطلاق، على الرغم من عدم وجود شركات تصنيع يابانية في الوقت الحالي قد وجدت نهجًا ناجحًا في ذلك، إلا أن التاريخ يشير إلى أنها يمكن أن ترقى إلى المستوى المناسب مع مرور الوقت.

وتأتي أول سيارة كهربائية يتم إنتاجها بكميات كبيرة كانت ميتسوبيشي موتورز اليابانية، والتي أصدرت طرازها "I-MiEV" في عام 2009، وبعد مرور عام في عام 2010، تبعتها نيسان بـ "نيسان ليف"، وبعد ذلك فشلت الشركات اليابانية في الاستثمار في نماذج جذابة، وتولى المصنعون الأجانب زمام المبادرة في المركبات الكهربائية.

واحتلت الشركات اليابانية زمام المبادرة في مجال التكنولوجيا البيئية منذ إطلاق تويوتا بريوس، وهي سيارة ذات جهد كبير، في عام 1997، لكن اتجاه سياسة الطاقة يمنح صانعي السيارات الأجانب فرصة للتغلب على هذه الفجوة مع المركبات الكهربائية.

وفي الوقت نفسه، وبعد أن اقترب سوق المركبات الكهربائية من الانطلاق، يجب على الشركات المصنعة اليابانية تجنب تكرار نفس الأخطاء كما كانت من قبل.

وطالما أن هناك العديد من المناطق على مستوى العالم يوجد بها نقص في الكهرباء وعدم كفاية البنية التحتية لشحن المركبات الكهربائية، فلا ينبغي أن ينخفض الطلب على المركبات الهجينة بسهولة.

ويجب على الشركات اليابانية التركيز على تطوير نماذج جذابة خلال الفترة الانتقالية، فهذا أمر لا غنى عنه لمواصلة ريادة صناعة السيارات في العالم.