فولكس فاجن غولف R فعلها كبير

مقالات ذات صلة

مستقبل فولكس فاجن غولف 9 غامض

فولكس فاجن غولف R ستقعون في غرامها

فولكس فاجن تُظهر كيف صنعت أقوى غولف على الإطلاق

على الرغم من أنني قدت فولكس فاجن غولف R  الجديدة يوم قدمها المكتب الإقليمي لشركتها في منطقة الشرق الأوسط في مطلع العام الحالي، إلا أن قيادتي لها كانت بمعظمها على حلبة دبي أوتودروم التي كانت شاهداً على عودة حبي لسيارات الهاتشباك الرياضية التي بدأت معها مسيرة ولعي بعالم قيادة السيارات. ففي مطلع الثمانينات وبمناسبة دخولي الى الجامعة، حصلت على رخصة قيادتي الأولى وإشتريت فولكس فاجن غولف GTI ألحقتها خلال سنوات قيادتي العشر الأولى بأكثر من 9 نسخ مختلفة من هذه السيارة. وعلى الرغم من حبي الكبير لسيارات الدفع الأمامي، إلا أن غولف GTI كانت سيارتي المفضلة لسنوات وسنوات، خصوصاً بعد أن تخلت عن المواد البلاستيكية التي كانت تلف مقصورتها من كل حدب وصوب وإستبدلتها بمواد ذات جودة متقدمة حولتها من سيارة شعبية رخيصة الى واحدة ذات تأدية رياضية لا تخلو من عوامل الترف والراحة.

ومع هذا التحول الذي طاول غولف GTI والذي يعود السبب بمعظمه الى إزدياد حدة المنافسة في قطاع الهاتشباك الرياضية، إلا أن هذا النوع من السيارات ـ وبرأيي المتواضع ـ لم يكن يوماً يتمحور حول العملانية والترف لأن من يريد هاتشباك بهذه المواصفات يتوجه الى غولف العادية التي تركز أكثر على الإستعمال العائلي. أما زبائن GTI، فهم شأني، من السائقين اللذين يشددون على متعة القيادة واللذين يركزون كثيراً على مدى إنغماسهم في عملية القيادة ويريدون أن يكونوا أصحاب القرار عندما يتعلق الأمر بطريقة القيادة. ومع ذلك، كانت معاناة غولف GTI ومنافساتها من سيارات الهاتشباك الرياضية التأدية ناتجة عن إندفاعها بالعجلات الأمامية وبالتالي تعرضها المستمر للإنزلاقات الأمامية تحت تأثير السرعة والتسارع في المنعطفات. وعلى الرغم من أن ردات الفعل هذه طبيعية في سيارات الدفع الأمامي وعلى الرغم من دخول الإلكترونيات علي خط مساعدة السيارة بشكل آلي على البقاء في خط سيرها الصحيح، إلا أن هذا النوع من الإنزلاقات لم يغب يوماً عن سيارات هذه الفئة وكان دوماً يتطلب من المرء أن يرفع قدمه عن دواسة التسارع بمجرد بدء الإنزلاق الأمامي والعودة الى الضغط علي هذه الدواسة بشكل تدريجي ومباشرة بعد توقف الإنزلاق الأمامي. أما أنا، فأرفع قدمي قليلاً عن دواسة التسارع لخفض قوة الإنزلاق الأمامي وأقوم بإستعمال مكبح اليد لجعل القسم الخلفي ينزلق، الأمر الذي يؤدي الي تماسك القسم الأمامي بسرعة عالية وأتابع بعدها الضغط على دواسة التسارع من دون أن ألف مقود السيارة بعكس إتجاه المنعطف إلا في حال كان الإنزلاق الخلفي قوياً جداً.

ومع هذه الطريقة في القيادة على الطرقات الملتوية والمتعرجة، أصبحت سيارات الهاتشباك الرياضية والمندفعة بالعجلتين الأماميتين من السيارات المفضلة لديّ. وعلى الرغم من دخول عدد كبير من السيارات المنافسة على خط GTI، إلا أن هذه الأخيرة لطالما تمكنت من الإحتفاظ بمكانتها المميزة في قلبي، إلا أنني كنت دوماً أحلم بأن تتوفر صغيرة فولكس فاجن هذه بنسخة تندفع بعجلاتها الأربع وبمحرك مزود بجهاز توربو لأن هذه التركيبة هي التي جعلتني أتعلق بعالم الراليات. فالسيارات المزودة بأجهزة توربو وبنظم دفع رباعي هي في نهاية المطاف من أكثر السيارات توليداً للمتعة التي تزداد بشكل كبير في حال كانت السيارة من الحجم الصغير أو المدمج.
ومع أن فوكسفاكن وفرت نسخاً رباعية الدفع مع وبدون أجهزة تلقيم إضافية، إلا أن هذه النسخ لم تصل الى مرحلة النضوج الفعلي إلا مؤخراً وتحديداً مع الجيل الحالي من غولف ٍR الذي بات يتحلى بتصميم طرازات غولف الجديد والذي إزداد حجمه مقارنةً بالجيل الأسبق والذي أبقى على محرك الأسطوانات الأربع المتتالية بسعة ليترين. ولكن مهندسي فرع R الرياضي التابع لـ فولكس فاجن قرروا أن يطلقوا العنان لمواهبهم التقنية التي شملت معظم نواحي المحرك الذي عمدوا الى تزويده بجهاز توربو أكبر منه لذلك الذي يتوفر للشقيقة GTI وليتمكنوا بالتالي من رفع قوته الى 280 حصاناً (296 حصان للنسخ ذات المواصفات الأوروبية) يمكن إستخراجها بين 5500 و6200 دورة في الدقيقة ولتترافق هذه القوة مع 380 نيوتن متر من عزم الدوران الذي تتوفر حدوده القصوى إبتداءً من 1800 ولغاية 5500 دورة في الدقيقة، الأمر الذي يتطلب من سائق غولف R أن يبقي دوران المحرك في حدود 5500 دورة في الدقيقة كي تتمكن من إستخراج القوة والعزم الأقصيين وبالأخص عند ممارسة القيادة الرياضية.

وفي هذا السياق، تعلن فولكس فان أن غولف R قادرة على الإنطلاق من حالة الوقوف التام الى سرعة 80 كلم/س في 3.7 ثانية ترتفع الى 5 ثواني في حال كان التسارع الى 100 كلم/س يمكن بعدها متابعة الضغط لإيصال غولف R الى سرعتها القصوى المحددة بواسطة رقاقة إلكترونية بـ 250 كلم/س.
ويعود السبب في هذه التأدية الرياضية الى عدد من التعديلات التي قام بها مهندسو فولكس فاجن والتي طاولت القسم الوسطي من المحرك والذي يحتوي على الأسطوانات، مشاعب العدم، صمامات جهاز البخاخ، نوابض الصمامات والمكابس، بالإضافة الى بعض التعديلات التقنية التي طاولت علبة التروس الأوتوماتيكية السداسية النسب التي تعمل عبر قابض فاصل مزدوج على نقل النسب بسرعات عالية وبسلاسة بالغة من خلال مقبض علبة التروس في الكونسول الوسطي أو عبر العتلات المثبتة خلف المقود والتي تمنيت لو كان حجمها أكبر بقليل.
وللتحكم بطريقة وصول قوى هذا المحرك الى الطريق، قررت فولكس فاجن أن تعتمد على الجيل الخامس من أنظمة 4Motion للدفع الرباعي المستمر التي تعمل من خلال محول للعزم طراز هالديكس يعمل بتناغم كلي مع ترس تفاضلي أمامي من فئة XDS بلس يقوم إلكترونياً وبمجرد تحسسه لفقدان التماسك في المنعطفات بكبح الإطار الداخلي، الأمر الذي مكنني عند قيادة غولف R على الطرقات الملتوية من الدخول في المنعطفات بسرعات عالية وبثبات متقدم بعيد كل البعد عن الإنزلاقات الأمامية. وهنا، يتوجب عليّ أن أقف ولو قليلاً عند نظام غولف R للدفع الرباعي. فهو قادر على نقل 90 بالمئة من القوة والعزم الى المحور الأمامي أو المحور الخلفي. ففي حال إنزلقت المقدمة لأي سبب من الأسباب، يبدأ إنتقال القوة الى الخلف وعلى حساب الأمام ولأن نسبة القوة المنقولة الى الخلف تزيد عن النصف “بكثير” تكتسب المقدمة مزيداً من الثبات وتبدأ غولف R بالتصرف وكأنها سيارة تندفع بالعجلتين الخلفيتين، الأمر الذي يعني أن هناك مستويات متعة قيادة لا بد لي أن أعترف أنها أعلى منها لتلك التي تولدها قيادة مرسيدس A45 AMG وذلك مع العلم أن هذه الأخيرة تتفوق وبأشواط كبيرة لجهة القوة التي يولدها محركها والبالغة 355 حصاناً ولناحية الهدير الرياضي الذي يصدر عن عوادم AMG والذي يدعوك على الدوام الى الإستمرار في إطلاق العنان لوزن قدمك اليمنى على دواسة التسارع.

وهنا، لا يعني ذلك أن غولف R ليست سيارة جيدة، بل على العكس. فهي ممتازة ولا تدعي أنها قادرة على القيام بأكثر من ما يمكنها بالفعل أن تقوم به. وهنا، أعتقد أن تفوق غولف R لا يقف عند حدود مستويات تماسكها وطريقتها في توزيع القوة والعزم بين عجلات المحورين الأمامي والخلفي فقط، بل تتألق بعدد من العناصر التي تبدأ بمقود رياضي ذو نسبة قصيرة يمكن معها لمحبي القيادة الرياضية أن يلفوا المقود بين أقصى جهتيه من دون الحاجة الى رفع أي من الأيدي عن المقود الذي يوفر شعوراً جيداً بما تتعرض له الإطارات الأمامية والذي يتميز أيضاً بدقة توجيهية عالية معززة بمستويات تجاوب عالية. ولكن لا يمكنني هنا أن أغفل حجم عتلات التبديل الصغير والذي أعتقد أن السبب فيه يعود الى وجود مقابض تشغيل إشارات الإلتفاف والتحكم بماسحات الزجاج. أما في حال كانت العتلات أكبر، فيمكن حينها للسائق الرياضي المتطلب أن يبقي يديه الإثنتين على المقود أثناء الإلتفاف والقيادة الرياضية وحتى ولو كان يريد تبديل النسب صعوداً أو نزولاً.
كذلك تتألق غولف R بتعليقها الرياضي المائل الى القساوة والذي لا يتوقف أبداً عن تذكير السائق بأنه خلف مقود سيارة رياضية التأدية وهذا إحساس يساهم به العادم الرياضي الذي يصدر هديراً معتدلاً لجهة قوته تم تعزيزه بالفرقعة التي تصدر عند تبديل النسب والتي بدأت مع الطرازات الرياضية التي تحمل شعار إبنة العم، أودي. أما عند قيادة غولف R بطريقة “متمدنة”، أي بروية على الطرقات المدينية حيث قوانين تحديد السرعة سارية، فالإحساس الذي تولده هذه السيارة مماثل لما يفترض أن يشعر به السائق وركابه في سيارة رياضية مترفة ولكن مشكلة غولف R بالنسبة لي تتمثل بإنطلاقتها. فعلى الرغم من إعلان فولكس فاجن أن عزم الدوران يتوفر إبتداءً من 1800 دورة في الدقيقة، إلا أن محرك هذه السيارة يعاني من تدني فعالية جهاز التوربو عند الإقلاع، الأمر الذي يشعر السائق بأن السيارة لا تتجاوب في الأمتار القليلة الأولى من الإنطلاق. أما عند إعتماد معيار S على مقبض علبة التروس في الكونسول الوسطي، فيرتفع دوران المحرك بمعدل عدة مئات من الدورات في الدقيقة وهذا ما يخفف كثيراً من تدني فعالية التوربو عند الإنطلاق ولكنه لا يلغيه كلياً.

وبالعودة الى قيادة غولف R، لا بد من الإشارة الى أن مقصورتها هادئة جداً حتى على السرعات العالية حيث لا يعكر صفو هذا الهدوء أي شئ بإستثناء هدير العوادم الرياضية الرباعية في الخلف، في وقت لا يمكن لأي كان أن ينكر مستوى تفوق الراحة والتثبيت ووضعية القيادة في مقعد السائق والراكب بجانبه والتي تتدنى ولو نسبياً في الخلف حيث تنخفض المساحات الداخلية. ومع ذلك، يمكن لشخصين بالغين أن ينتقلا من خلال المقعد الخلفي براحة شبه تامة كما يمكنهما نقل كمية معتدلة من الأمتعة في الصندوق الخلفي الذي يمكن مضاعفة حجم تحميله البالغ 340 ليتراً عند طي المقعد الخلفي كلياً.
وفي سياق الكلام عن الداخل، أشير أيضاً أن غولف R تعتمد نفس لوحة قيادة الشقيقة GTI ولكنها مع عدادات رياضية ذات مؤشرات زرقاء وإنارة LED داخلية بيضاء متكاملة تطاول لوحة القيادة والكونسول الوسطي والمصابيح العلوية ومصابيح القراءة. وتتميز هذه اللوحة بتوزيع مكوناتها العملاني الذي يمكن السائق من الوصول الى كل مفاتيح التشغيل بسهولة ومن دون الإلتهاء عن الطريق وبإعتمادها على حاملات أكواب في الكونسول الوسطي وفي بطانات الأبواب، بالإضافة الى أماكن توضيب في جيوب بطانات الأبواب وأسفل الكونسول الوسطي ومسند اليد الوسطي والقسم السفلي الأيسر من لوحة القيادة وعلبة القفازات وهذا إن دل على شئ، فهو يؤكد أن غولف R لا تكتفي بالطابع الرياضي الصرف الذي تتحلى به، بل تضيف اليه روحاً متمدنة تمكن مالك هذه السيارة من إعتمادها كسيارة أولى للعائلة الصغيرة والإستعمالات اليومية.

وفي النهاية، لا يمكنني إلا أن أتساءل عن ما إذا كنت سأختار فولكس فاجن غولف R أو مرسيدس A45 AMG. وعلى الرغم من أنني قدت السيارتين وأحببتهما لدرجة بدأت بالتفكير جدياً بالتخلي عن سيارتي الشخصية المتوسطة ـ الكبيرة على أن أعود الى سيارات الهاتشباك الرياضية التأدية، إلا أنني لا أزال غير قادر على الإختيار وهذا ما يدعوني الى مقاربة الأمر من الناحية المنطقية ولأخرج بالنتيجة التالية: إذا كنت تملك ميزانية محدودة لا تزيد عن حوالي 50 ألف دولار، فالأرجح أنك ستذهب بإتجاه سيارة الشعب. أما إذا كانت ميزانيتك أعلى من ذلك بكثير، فأنت لن ترضى إلا بسيارة تحمل شعار النجمة الثلاثية.
أما في حال كنت عاطفياً في إتخاذ قراراتك، فأنت ستدخل في معاناة مماثلة لما أتعرض له في الوقت الحالي لأنك ستود أن ترى السيارتين في.. مرآب منزلك.