ألفاروميو MiTo روح إيطالية بحتة

قد لا تكون ألفاروميو MiTo أفضل سيارة في فئتها ولكنها من دون شك تملك مقومات ناجحة كانت ستكتمل لو كانت شركتها توفرها بعلبة تروس يدوية.

أخبر أي كان من أصدقائك أنك تريد تجربة ألفاروميو MiTo الصغيرة وستحصل على ردة فعل مماثلة من الجميع تظهر على شكل سؤال مفاده: هل حقاً سيقوم أي كان بشراء سيارة إيطالية مدمجة الحجم، في وقت يتوفر في الأسواق عدد من البدائل القادمة من القارة الأوروبية، شأن ميني كوبر وفولكسفاكن بولو GTI وأودي A1 وبي ام دبليو فئة 1 ورينو كليو وبيجو 208 وذلك من دون إغفال المنافسات اليابانيات والكوريات واللواتي تتوفرن بالتأكيد بأسعار منافسة تقل عنها لسعر MiTo، إن لم نقل أن سعرها قد يبلغ نصف سعر MiTo؟

الحقيقة، لم أكن أملك أي جواب قبل أن تسنح لي الفرصة بقضاء أربعة أيام خلف مقود هذه السيارة وربما هذا هو السبب الذي أدى بي الى الإعتقاد ـ قبل التجربة ـ أن ما يدعو المرء الى إختيار سيارة إيطالية شأن ألفاروميو MiTo بدلاً من السيارات الأخرى هو أنها تحمل شعار ألفاروميو بما يترافق مع هذه التسمية من أحاسيس يقول محبو هذه العلامة أنهم يشعرون بها والتي أعتقد أنها تشمل رائحة الجلود الإيطالية في المقصورة وهدير العادم الرياضي والإحساس بما تتعرض له الإطارات في المنعطفات والأهم من ذلك ما تمثله ألفاروميو من قيم رياضية لطالما ترافقت مع مسيرتها منذ إطلاقها الأول وإنعكاس هذه القيم على سائق هذه السيارة الذي لطالما كان من السائقين النبلاء أو كما يقال بالإنكليزية Gentleman Driver.
ومن ناحية أخرى وفي مواجهة موجة السيارات الجديدة التي تتباهى بقدراتها على إصدار كميات قليلة من الغازات المضرة بالبيئة والتي يبدو أنها في الطريق نحو السيطرة على الأسواق وذلك على الرغم من أشكالها «البشعة» التي لا تمت بصلة الى عالم فن رسم السيارات، لا يمكنني إلا أن أتوقف عند ألفاروميو MiTo التي يفترض بها أن تكون مراعية للبيئة من دون أن تعتمد على شكل «الصناديق» التي باتت تميز معظم السيارات الكهربائية والهجينة. كيف لا وMiTo لا تكتفي بجنسيتها الإيطالية، بل تضيف اليها تسمية هي عبارة عن جمع لمدينتي ميلانو وتورينو وهما مدينتان إيطاليتان تشتهران بفنهما الذي يطاول هندستهما المعمارية وتاريخيهما وكل نواحي الحياة فيهما.

فمن الخارج، يمكنني القول أن هذه السيارة تثير الجدل. فالبعض يراها جميلة في وقت يصفها البعض الآخر بالغريبة وهذا بالنسبة لي يلعب في صالحها. فسواء كان المرء يعتبر أن MiTo جميلة أم لا، فقد تمكنت هذه السيارة من إثارة الكلام وهذا نوع من التسويق  الإعلامي الإيجابي الذي يساهم في التعريف عنها وعن شركتها. ولكن في حال أردت أن أتعمق أكثر في تفاصيل MiTo التصميمية، فيمكنني القول أنني أجد أنها تتحلى بنوع من التناسق وتملك حضوراً لافتاً لا يمكن التغاضي عنه سواء كانت في حالة سير أو ركن، أي أنها جميلة في كل الزوايا بإستثناء الأمام حيث يشعرك النظر الى المقدمة بأن MiTo عالية لجهة إرتفاعها ورفيعة لجهة عرضها. أما السبب، فيعود الى تصميم المصابيح الأمامية التي تتحلى بشكل غريب تزداد حدة غرابته بسبب طريقة تصميم القسم السفلي من الصادم الأمامي وتحديداً المنطقة المحيطة بمصابيح الضباب التي يتوسطها فتحتين لإدخال الهواء الى مقصورة المحرك تتوسطهما فتحة التهوئة الرئيسية العمودية التصميم والتي تزيد الشعور بإرتفاع السيارة، خصوصاً في ظل تزويدها برفاريف أمامية نافرة تبدو وكأنها خدود ممتلئة.

أما في الجوانب، فالتناسب الهندسي بين المساحات الزجاجية والأسطح المعدنية واضح، في وقت يؤكد خط الوسط الذي يرتفع الى الأعلى كلما إتجه الى الخلف وذلك على عكس خط السقف الذي يتدنى نزولاً كلما إتجه الى الخلف، أن MiTo تتحلى بروح رياضية تم تعزيزها بطريقة تصميم الزجاج الجانبي الخلفي الذي يليه العمود C الذي يأخذ شكلاً هرمياً يساهم في تعزيز الشخصية الرياضية التي تبدو جلية في الخلف حيث إعتمدت MiTo على مصباحين دائريين بإطارات كرومية يتداخل القسم العلوي منها في الرفاريف الخلفية رافعاً مستوى نفود خط الوسط ولينعكس ذلك على شكل مزيد من قوى الدفع السفلية على السرعات العالية. وفي سياق تعزيز الطابع الرياضي، زودت MiTo أيضاً بناشر هواء خلفي سفلي مع عاكس هواء علوي مدمج بأعلى باب مقصورة التحميل الخلفية الذي يتميز بحافة تحميل مرتفعة جداً تحوّل مهمة تحميل الحاجيات الثقيلة في صندوق الأمتعة أو تفريغها الى مهمة شاقة، خاصةً إذا كان سائق MiTo من الجنس.. اللطيف.

ولأن MiTo التي تستعين بعدد من مكونات إبنة عمها فيات بونتو، أكبر ـ ولو بقليل ـ من ميني، قررت ألفاروميو أن تزودها بمقعد خلفي بظهر قابل للطي يمكن معه زيادة حجم التحميل في الخلف وعملت على زيادة طول المحورين الأمامي والخلفي كما عدلت معايير عمل التعليق ورفعت صلابة البنية التحتية لتعويض خسارة القساوة الناتجة عن بابي MiTo الطويلين والمماثلين لأبواب السيارات المكشوفة لجهة غياب إطارات الزجاج المعدنية. وفي هذا السياق، قررت ألفاروميو أن توفير وضعية قيادة وجلوس منخفضتين هو أمر لا بد منه وهذا ما إنعكس بالإيجاب على صعيد المساحات الداخلية المخصصة للرؤوس. وهنا، لا يمكن لأي كان أن ينكر أن القسم الأمامي من المقصورة يتحلى برحابة عالية عززتها ألفاروميو بمقعدين أماميين يمكن تحريكهما بكافة الإتجاهات مع مقود يمكن تعديل وضعيتيه العمودية والأفقية.

وفي الداخل، لا يمكن للمرء إلا أن يشعر بأن من صمم هذه المقصورة قام بعمله بطريقة ذكية. فالتصميم معاصر والمواد المستعملة جيدة وبالأخص في الأقسام العلوية من المقصورة. وفي الأمام ومع وضعية الجلوس المنخفضة مضافاً اليها المساحات الزجاجية القليلة الإرتفاع، يشعر المرء أنه محاط وأنه المركز لكل ما يتوفر في المقصورة. ومع ذلك، فمجالات الرؤية الأمامية والجانبية جيدة ولكنها تتدنى في الخلف حيث الزجاج الخلفي مرتفع وضيق وهذا ما يجعل وجود مستشعرات الرجوع الى الخلف أمراً لا بد منه.
ميكانيكياً، تعتمد MiTo على محرك ينتمي الى نادي محركات الأسطوانات الأربع المتتالية بسعة 1,4 ليتر مع توربو هو نفسه المحرك المعتمد للشقيقة جولييتا ولكنه مع MiTo يولد 135 حصاناً يمكن إستخراجها كاملةً بمجرد وصول المحرك الى مستوى 5500 دورة في الدقيقة، فيما يمكن لهذا المحرك أن يصدر 206 نيوتن متر من عزم الدوران. أما الأمر المهم، فيتمثل بأن هذا العزم يتوفر إبتداءً من 1750 دورة في الدقيقة وهذا ما يمكن MiTo من الإنطلاق من حالة الوقوف التام الى سرعة 100 كلم/س في وقت يزيد قليلاً عن 8 ثواني وذلك مع علبة التروس الأوتوماتيكية المتتالية TCT ذات النسب الست العاملة بقابض فاصل مزدوج والتي تساهم في نقل قوة الدفع الى عجلتي المحور الأمامي اللتان تخفيان تعليقاً يعتمد على قوائم ماكفرسون الإنضغاطية التي يقابلها في الخلف محور إلتوائي. وهنا، لا بد من الإشارة الى أن هذا التعليق مربوط الى نسخة معدلة من قاعدة فيات بونتو الحديثة التي تم تطويرها بالتعاون مع جنرال موتورز التي تعتمد هذه القاعدة لسيارتها كورسا التي يتم تسويقها تحت علامات أوبل وفوكسهول وهولدن ولكنها مع ألفاروميو نالت جهاز DNA للتحكم بأنماط القيادة والذي يعمل من خلال ثلاثة برامج  عمل هي D للقيادة الديناميكية وN للقيادة العادية وA لكل المواسم.

وهنا، لا بد من الإشارة الى أن التنسيق بين علبة TCT الأوتوماتيكية والمحرك بحاجة الى المراجعة الفورية. فعلى الرغم من أن العلبة تؤدي دوراً مهماً وفعالاً على صعيد الإقتصاد في الإستهلاك وتؤثر بالتعارون مع جهاز توقف / إنطلاق إيجاباً على الإصدارات، إلا أن إيقاف MiTo كلياً يؤدي الى توقف محركها عن العمل. وبمجرد رفع القدم عن دواسة المكابح يعود المحرك للعمل ولكن تعشيق علبة التروس للنسبة الأولى أو الثانية لا يتم فوراً. وفي هذه الأثناء، يكون السائق قد بدأ بالضغط على دواسة التسارع، مما يرفع دوران المحرك لتعود علبة التروس بعد ذلك فتعشق النسبة الأولى ولتنطلق السيارة بشكل فجائي وقاس. ومن ناحية أخرى، يشعر سائق MiTo أن علبة التروس السداسية النسب والتي يمكن تبديل نسبها يدوياً من خلال العتلات الموجودة خلف المقود أو عبر مقبض علبة التروس في الكونسول الوسطي والذي يعمل بطريقة معاكسة للعادة (ينقل النسب صعوداً عبر تحريكه الى الخلف ونزولاً عند دفع المقبض الى الأمام)، تقوم بتبديل النسب بطريقة ناعمة ولكن إختيارها للنسب قد يتم بطريقة غريبة، الأمر الذي يذكر بعلب تروس CVT التي تساهم في خفض الإستهلاك والإصدارات ولكن على حساب متعة القيادة الرياضية.

على الطرقات الملتوية، يكفي أن يختار المرء برنامج D الديناميكي الذي يتحكم بمعايير عمل المساعدة الكهربائية للمقود وبنبض التعليق وتجاوب دواسة التسارع ومدى تجاوب جهاز التحكم بالتماسك وبنسبة ضغط جهاز التوربو، كي يشعر أنه خلف مقود سيارة رياضية قادرة على المناورة خلال القيادة الرياضية. عندها، يمكن للسائق الرياضي أن يستفيد من كامل طاقات المحرك كي يتمتع بالقيادة وبالأخص عندما تبدأ المنعطفات بالظهور بشكل متتالٍ ولكن سيتوجب على السائق الإبقاء على دوران مرتفع نسبياً لتفادي الوقوع في فخ تدني تجاوب جهاز التوربو عند إنخفاض دوران المحرك. وفي هذه الحالة، يتم الإبقاء على دوران مرتفع نسبياً من خلال إعتماد التبديل اليدوي لنسب علبة التروس ولكن في المقابل، يتوجب الإنتباه من إنزلاقات المقدمة الطفيفة التي تتسم بها عادةً السيارات المندفعة بالعجلات الأمامية.

أما عند القيادة بالإعتماد على برنامجي N للقيادة العادية وA لكل المواسم، فتنخفض مستويات تجاوب دواسة التسارع وتزداد ليونة اللتعليق وتتحول القيادة الى مريحة لا يعيقها شئ بإستثناء دواسة التسارع التي سيلزم السائق بضغطها الى أكثر من منتصف مجال تحركها كي يسرع عملية التجاوب. وفي هذه الحالة وعلى الرغم من الهدير الرياضي لجهاز العادم، إلا أنه لا يمكن إغفال مستويات الهدوء في المقصورة التي يبدو أن ألفاروميو عملت علي عزلها عن ضجيج الإطارات والمحرك والهواء على السرعات العالية.
بإختصار، يمكن القول أن معاناة MiTo الوحيدة بالنسبة لي تتمثل بعلبة تروسها التي شعرت أنها عبارة عن علبة CVT تريد أن تتصرف كعلب DSG ولكن ما أن إعتمدت معيار دايناميك (D) حتى بدأت MiTo بإظهار ما لديها من قدرات على تعزيز تجربة ومتعة القيادة. فهي متماسكة مع بعضها ومع الطريق ويمكنها أن تدخل في المنعطفات وأن تخرج منها بطريقة رياضية، يقابلها إنقيادية جيدة على الطرقات السريعة. أما في الداخل، فمقاعدها توفر مستويات راحة وتثبيت وعملانية جيدة تم تعزيزها بتجهيزات سلامة متعددة تختفي تحت هيكل ينفرد بشخصية مستقلة وتصميم لا يمكنه أن يمر مرور الكرام. ولو كانت متوفرة بعلبة التروس اليدوية، لكانت واحدة من الخيارات التي لن أغفلها في حال كنت أريد سيارة من هذه الفئة.