أودي R8 V10 Plus ترسم البسمات

تجربة سباقية لـ R8 V10 Plus كانت بمجملها على الحلبة حيث لم تكتفي هذه السيارة بإبراز قدراتها الخفية، بل رسمت إبتسامة كبيرة على وجوهنا

صحيح أنه سبق لنا أن قمنا بتجربة قيادة لـ أودي R8 V10 Plus يوم قدمتها أودي على إحدى الحلبات الأوروبية خلال مطلع العام الماضي، إلا أن محبي R8 وأنا واحد منهم، لن يدعوا فرصة قيادة هذه السيارة ولو لمرة عاشرة تمر مرور الكرام من دون إستغلالها. فهذه السيارة تمكنت منذ أن قدتها للمرة الأولى منذ عدة سنوات أن تأسر قلبي. وهنا، كان الأصدقاء يقولون لي دوماًِ أن R8 نالت كميات هائلة من التطوير والصقل وهذا ما أبعدها عن عالم السيارات السوبر رياضية الحقيقية شأن فيراري ولمبورغيني وأستون مارتن وغيرها مضيفين أنها بدأت تشيخ في وقت باتت معظم منافساتها تتوفر بأجيال جديدة كلياً. أما دفاعي أمام الأصدقاء، فلا ينحصر بجمال هذه السيارة وتأديتها وحسب، بل يطاول عنصر المتعة العالية التي تولدها قيادة هذه السيارة التي يمكن للمرء أيضاً أن يعتمدها للتنقلات اليومية تماماً كما يمكنه أن يقودها بنفسه في الطريق الى حلبة ما للتمتع بما لديها من قدرات تؤدي الى نتيجة واحدة: متعة قيادة إستثنائية.

ولأن قيادتي لمختلف فئات R8 تمت بمعظمها على الطرقات العادية، كان لا بد لي من الحصول على النسخة المزودة منها بمحرك الأسطوانات العشر على شكل V والمزودة في الوقت نفسه بمجموعة من التعديلات الطفيفة التي رفعت تأدية هذا المحرك الذي يأخذ لنفسه وضعية وسطية خلفية في سيارة تحمل تسمية R8 V10 Plus يمكن القول أنها طراز القمة ضمن مجموعة R8 وذلك بعد إستثناء نسخة GT.

ولكن قبل الدخول في تفاصيل اليوم الذي قضيته مع هذه السيارة، لا بد لي من التوقف عند ما نالته R8 بالإجمال من تعديلات للعام 2014 والتي تبدأ بمصابيح LED أمامية ذات تصميم جديد طاول أيضاً المصابيح الخلفية التي تعمل بدورها بتقنية LED والتي جرى تزويدها بتقنية إنارة الإنعطاف الديناميكية. وتشمل هذه التعديلات أيضاً عتلات تبديل للنسب خلف المقود كبر حجمها قليلاً ومخرجين بيضاويين لجهاز العادم باتا من علامات R8 تم طلاؤهما بالكروم. كذلك نالت طرازات العام 2014 من R8 عجلات معدنية رياضية خفيفة الوزن بتصميم جديد مع مجموعة من الألوان الخارجية الجديدة. وهنا، أعتقد أن أودي تستحق التهنئة على ما قامت به من تعديل للشكل الخارجي. فهي لم تزعج مالكي طرازات الأعوام الست الماضية بتعديلات تجعل سياراتهم تبدو قديمة كما أنها تمكنت من الخروج بجيل مجدد قد يتطلب تمييزه أن يقوم المرء بإيقاف الجيلين جنباً الى جنب. أما نحن في توب جير وأنا على التحديد، فنستمر بتهنئة أودي لأنها قررت عدم المساس بتصميم مميز لا يزال على الرغم من عمره الذي يزيد عن ست سنوات من أجمل التصاميم الموجودة في الأسواق.

أما التعديل الأبرز، فتمثل بتخلي كافة نسخ R8 عن علبة التروس الأوتوماتيكية المتتالية طراز R-Tronic والمكونة من 6 نسب أمامية وإعتماد علبة تروس جديدة من الفئة الأوتوماتيكية المتتالية ولكن بعد زيادة عدد نسبها الى 7 تعمل بالتعاون مع قابض فاصل مزدوج تم تصنيفها تحت لواء علب S-Tronic التي لا تكتفي بقدرتها على التوفير في الوقت المطلوب لنقل النسب وعلى المساهمة في خفض إستهلاك الوقود وبالتالي نسب الإصدارات وحسب، بل تعمل على زيادة متعة القيادة من خلال منعها لخفض القوة الذي كان يحصل في طرازات R8 السابقة أثناء التبديل وتحويل عملية تبديل النسب سواء كان ذلك من خلال مقبض علبة التروس أو عبر العتلتين المثبتتين خلف المقود الى عملية ناعمة يكاد المرء لا يشعر بها لولا الهدير الذي يصدر عن عوادم السيارة أثناء التبديل وهذا أمر تأكدت منه بنفسي خلال التجربة التي شملت قيادة هذه السيارة بالإعتماد على التبديل الأوتوماتيكي واليدوي. ومع هذا الأخير، شعرت وكأن علبة التروس باتت متفوقة لدرجة جعلتني أقوم بمقارنتها ـ ذهنياً ـ بعلبة تروس PDK التي تتوفر لسيارات بورشه والتي أعتقد أنها من أفضل علب التروس المتوفرة في العالم.

هذا ولم تكتفي R8 V10 Plus بما سبق من تعديلات، بل أضافت الى ذلك خضوعها لحمية تمكنت على أثرها من خفض حوالي 59 كيلوغراماً من وزنها الإجمالي. وهنا يعود الفضل الى مقعديها المصنوعين من مواد خفيفة الوزن واللذين يمكن التحكم بوضعيتهما يدوياً والى المكابح السيراميكية التي تتوفر إضافياً في نسخ R8الأخرى والى خفض المواد العازلة للصوت وتزويد السيارة بخزان وقود أصغر وذلك بالإضافة الى إعتماد الألياف الفحمية في عدد من مكونات السيارة ومنها الشفرة الجانبية العمودية وعاكسي الهواء الأمامي والخلفي وناشر الهواء في الخلف. ومن ناحية أخرى، نال محرك R8 V10 Plus بعض التعديلات التي مكنت مهندسي أودي من رفع قوته من 525 حصاناً لـ V10 القياسية الى 550 حصاناً لنسخة Plus مقابل إرتفاع في عزم الدوران من 530 الى 540 نيوتن متر والمقارنة هنا مع V10 القياسية. ومع هذه التعديلات، يمكن لـ V10 Plus أن تتسارع من حالة الوقوف التام الى سرعة 100 كلم/س في 3.5 ثانية تصل بعدها السيارة الى سرعتها القصوى البالغة 317 كلم/س.

أما في الداخل حيث لم تنل المقصورة أية تعديلات تذكر بإستثناء خط غطاء تجويف العدادات الذي كان في السابق يستمر عابراً فوق القسم العلوي من الكونسول الوسطي ومتجهاً بعد ذلك نزولاً ليصل الى مستوى القسم الأفقي من الكونسول الوسطي والذي بات الآن مقطعاً، فلا تزال المقصورة تنتمي الى لائحة الأماكن المحببة الى القلب والتي ما أن يدخلها المرء حتى يشعر بنوع من الدفء والتقارب مع لوحة تتميز بمفاتيح تشغيل وعدادات يسهل التعامل معها. وعلي الرغم من أن مستوى الراحة والتثبيت التي يمكن لمقعدي السيارة أن يوفراه كبير جداً ومع أن اللوحة مزينة بعدد من المقاطع المصنوعة من الألياف الفحمية، إلا أن بعض هذه المقاطع وبالأخص تلك الموجودة على جانبي الكونسول الوسطي السفليين قاس جداً ومزعج لركب الراكبين الداخلية وبالأخص عند إعتماد القيادة الرياضية الهجومية في المنعطفات.

وهنا لا تكتفي المقصورة بتصميمها الطليعي وحسب، بل تتفوق لجهة أبعادها الداخلية التي تمكن شخصين من أصحاب القامات الطويلة والأجسام البدينة من الجلوس بداخلها براحة شبه كلية ومعززة بمجالات رؤية ممتازة في كل الإتجاهات بإستثناء الخلف حيث تم التعويض عن الرؤية الخلفية المتدنية بسبب تصميم السيارة من خلال كاميرا خلفية تعرض صورها على شاشة جهاز الملاحة بمجرد تعشيق نسبة الرجوع الى الخلف. وفي سياق الكلام عن الشاشة، لا بد من الإشارة الى أنها لا تزال تنتمي الى الجيل القديم من شاشات الملاحة لجهة تصميمها الذي شعرت أنه لا يليق بسيارة من هذا المعيار يزيد ثمنها عن 150 ألف دولار.

ولكن دعونا هنا من ما يتواجد في مقصورة هذه السيارة ولنركز على قيادتها التي كانت بمعظمها على حلبة دبي أوتودروم التي يبدو أن R8 V10 Plus تنتمي اليها إن لم أقل تشعرك أنها في منزلها. فعلى الرغم من أن هذه السيارة مزودة بمعايير قياسية للتعليق والمحرك وعلبة التروس و.. يمكن معها إعتمادها كوسيلة التنقل اليومية، إلا أن المكان الذي تنتمي اليه هذه السيارة بشكل فعلي هو الحلبات، خصوصاً أن R8 V10 Plus هذه مزودة بنظام كواترو للدفع الرباعي الذي يقوم في ظروف القيادة العادية بنقل 85 بالمئة من قوة الدفع بإتجاه عجلتي المحور الخلفي وهذا ما يمكن السائق من زيادة ضغطه بشكل طفيف على دواسة التسارع ليبدأ القسم الخلفي من السيارة بالإنزلاق مساعداً السائق في إعتماد خطوط السير المثالية في المنعطفات وبالتالي الخروج من هذه المنعطفات إنزلاقاً وبسرعات أعلى. ولكن يتوجب هنا الإنتباه لأن زيادة الضغط على دواسة التسارع قد تؤدي الى دوران السيارة حول نفسها أو خروجها عن سيطرة السائق. وعلى الرغم من أن نظام كواترو يفاضل في توزيع نسبة قوى الدفع بين عجلات المحورين الأمامي والخلفي، إلا أنه لا يجب على المرء أن ينسى أن القلب النابض لهذه السيارة ليس إلا محرك الليترات الـ 5.2 الموزعة على 10 أسطوانات بشكل V وهو نفسه المحرك الذي يدفع لمبورغيني غاياردو.

وما أن تضع ضمن إعتباراتك أن فقدانك للسيطرة على أحصنة هذه السيارة الـ 550 وارد، حتى تقرر أنه يتوجب عليك أن ترفع وتيرة قيادتك على الحلبات بشكل تدريجي ولكن الأزيز الرياضي الصارخ الذي يصدر عن عوادم السيارة والهدير الذي ينتج عن رفع دوران المحرك سيؤديان بك الى زيادة الضغط بشكل لاشعوري. وهنا ستلعب علبة التروس الجديدة (S-Tronic) دوراً فعالاً في زيادة الحماس، خصوصاً أن إنقطاع القوة أثناء تبديل النسب غاب الى غير رجعة ليحل مكانه إنتقال سريع جداً للنسب حتى ولو كان تبديل النسب يتم عند إيصال المحرك الى خط دورانه الأقصى (8000 دورة في الدقيقة) وسواء كان التبديل صعوداً أو نزولاً.

وبدلاً من الدخول في متاهات أجهزة التحكم بأساليب القيادة، قررت أودي أن تزود R8 بكافة نسخها وبما فيها سيارة التجربة هذه بمفتاح واحد يحمل تسمية سبورت يكفي أن يتم الضغط عليه لتصبح دواسة التسارع بمنتهى الحساسية. وهنا، يشعر المرء أن لا داع لأن يقوم بتبديل النسب يدوياً لأن علبة الترس ذكية لدرجة تقوم معها بالتبديل بمجرد أن يفكر السائق بمد يده الى عتلة التبديل. أما جهاز التحكم بنبض التعليق الذي يعمل بعدة برامج، فقد ذهب بدوره الى غير رجعة ليأخذ مكانه تعليق بمعايير مخصصة للحلبات ترتفع معها مستويات الثبات بشكل ملحوظ جداً ولكن هذه المعايير ليست جيدة في حال كانت القيادة على طرقات سيئة التعبيد كونها تنقل كل إرتجاجات الطريق وقساوتها الى المقصورة. وعلى صعيد آخر، يمكن القول أن المكابح فعالة جداً وتوفر توقفات آمنة وسريعة وفورية ولكننا نعتقد أنه يتوجب على شاري هذه السيارة ـ في حال كان من محبي القيادة الرياضية ـ أن يطلبها مع المكابح السيراميكية التي تتوفر قياسياً في R8 V10 Plus. وهنا لا يعود السبب الى وزن هذه السيارة، بل الى أنها قادرة على الوصول الى سرعات خيالية في أوقات قياسية.

وفي سياق الكلام عن السرعات العالية، لا بد من الإشارة الى أن R8 V10 Plus تميل تحت تأثير التسارعات المفاجئة في المنعطفات الى الإنزلاق من الأمام وذلك على الرغم من أن عجلتيها الأماميتين تنتميان الى فئة العجلات الدافعة. وهنا، يكفي أن يرفع السائق قدمه عن دواسة التسارع بشكل مفاجئ لنقل قسم من الوزن من الخلف الى الأمام والعودة للضغط التدريجي على دواسة التسارع. وما أن تستعيد الإطارات الأمامية، يمكنك أن ترفع ضغطك على دواسة التسارع، الأمر الذي قد يؤدي الى إنزلاق القسم الخلفي عند الخروج من المنعطفات وهذا ما يساعد في عملية الإنعطاف ويرفع من متعة القيادة، خصوصاً في ظل المعزوفة الموسيقية الرياضية الصادرة عن العوادم.

وعلى الرغم من أننا لم نقد R8 V10 Plus خارج الحلبة، إلا أننا قمنا بعدة دورات تعريفية، كانت خلالها القيادة هادئة. وخلال هذه اللفات التي لم نعتمد خلالها علي معيار سبورت للقيادة ولتبدو السيارة جيدة لجهة قدرتها على إمتصاص تموجات طريق الحلبة وخفض نسبة وصولها الى المقصورة ومنها الى أجسام الجالسين فيها وهذا إن دل على شئ، فهو يؤكد أن R8 V10 Plus واحدة من السيارات السوبر رياضية المتفوقة التي تصلح للإستعمالات اليومية وبالأخص في المدن الكبيرة والمزدحمة حيث يساهم حجمها المدمج في تمكين سائقها من ركنها أو المناورة بها في الأماكن الضيقة.

وفي ختام التجربة، يمكنني القول أن R8 V10 Plus تبقى واحدة من أكثر السيارات السوبر رياضية تمدناً. فـ أودي أرادت منها أن تكون متعة في القيادة وأن لا تكون واحدة من تلك السيارات التي تخيف سائقيها وقد نجحت بذلك وهذا هو السبب الرئيسي بقدرتها على رسم الإبتسامات سواء كان ذلك على وجوه من في داخلها أو من يراها على الطريق.

المواصفات